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日本电动滑板车限制放宽,无需驾照,安全性真的没问题吗?

2023-05-31 10:42:55 614

摘要:先前在日本社会引起两极化反应的「电动滑板车限制放宽」一事,来到了即将正式导入实施的阶段。日本警察厅于近日公布了道路交通法的修法细节,日本政府亦于2023年1月20日开始征集公众意见。若无意外,本次修法预期将在7月正式上路。明明是拥有动力机构...

先前在日本社会引起两极化反应的「电动滑板车限制放宽」一事,来到了即将正式导入实施的阶段。日本警察厅于近日公布了道路交通法的修法细节,日本政府亦于2023年1月20日开始征集公众意见。若无意外,本次修法预期将在7月正式上路。

明明是拥有动力机构而非依靠人力的交通工具,却不需要驾照与头盔,也没有后视镜与车速表。甚至违规的罚金也和自行车采用相同标准。比起50cc以下的原付车款(,电动滑板车在本次修法中可谓受到了显著优待。

新设「特定原付」、「特例原付」双级距,现行的原付级距则改为「一般原付」!

在2023年1月19日,警察厅公布了道路交通法修正案的详细内容,其中包含了放宽电动滑板车的相关限制,并预计在7月1日正式实行。

总而言之,便是相当大胆地松绑了许多现有限制。极速20km/h以下的电动滑板车等,自身具备动力来源的小型代步工具,被划入「特定小型原动机付自转车」(下称「特定原付」)这个新设级距。不用驾照,只要年满16岁便可驾驶,且佩戴头盔更被划为努力义务,即使不戴也不构成违法。

此级距的车身尺寸条件为总长190cm以下、宽度60cm以下,且必须领有特定原付车牌及办理强制险。虽然车上必须设有符合日本保安基准的刹车、方向灯,但后视镜及速度表则无须配备。而作为速度表的替代方案,车上必须装设会闪烁绿色光芒的极速指示灯。

虽然示意图是以电动滑板车为例,但只要符合法规条件的车型,包括电动滑板车,二轮自行车、三轮电动代步车也属于特例和特定原付的适用范围。

能够合法行驶的范围则与自行车相同,是一般车道与自行车专用道。

关于右转(相当于左驾国家的左转),与自行车等「轻型车辆相同」。换句话说,像现行的原付级距一样,需要进行两段式右转。

此外,新设立了「特例特定小型原动机付自转车」(以下简称为「特例特定原付」)的分类。这种车辆限制最高速度为66km/h,可以行驶自行车通行的人行道。绿色的极速指示灯必须闪烁。

此外,最高速度超过20km/h的电动滑板车,则同样需要考取驾照及佩戴头盔。现行法规中的原付一种(50cc以下)级距,被新的修改案称为「一般原动机付自转车(一般原付)」。

特定原付级距的车款,必须在车身上张贴型式认证贴纸。如果不张贴则将在执法时不被认定为特定原付。但这张尺寸仅有40x15mm的贴纸,能够让执法者立即判定车辆是否合法吗?

很容易违规? 由于无需驾照,因此也没有违规记点制度!

虽然特定原付的20km/h极速限制与部分较快的自行车相同,但这也代表往后的车道上,除了现行的原付级距车款及自行车以外,也会出现许多平均车速不同的车辆。尤其电动滑板车的重心较高,面对路面起伏也相对不稳定,因此骑乘摩托车从它们的右侧进行超越时,务必小心。而车辆极速只有10km/h左右的原付骑士,往后可能会更加感到压力。

「无需驾照」这点也相当值得探讨。虽然购车的店家或许会对客人进行交通法规的指导,但光是自行车就有许多违规的骑士了,本身便具有动力的特定原付车辆如果也无需驾照,相信危险驾驶的情况会经常发生。且驾驶特定原付车辆的民众,也很可能不会加入强制险以外的保险方案,因此若是发生事故,或许会需要背负较重的过失责任。

摊开实际数据来看,电动滑板车的事故也有增加的趋势。在2020年时,日本全国仅有4件电动滑板车事故,但到了隔年便增加至29件,2022年则是至6月为止已有16件。而在2022年9月25日,东京都内更发生了日本史上第一件电动滑板车的死亡事故。原因是一位酒醉骑乘电动滑板车的骑士,撞上了停车场的挡车板并摔倒。

并且,由于特定原付级距不需要考取驾照,因此将无法对违规行为进行记点,若是酒驾等严重违规,则会以蓝色罚单或刑事罚则(16岁以下可处6个月以下有期徒刑、10万日元以下罚金,16岁以上可处5年以下有期徒刑、100万日元以下罚金)等制度进行处罚。

但即使如此,行驶于禁行地带的罚金仅有3000日元。若是3年以内违规2次以上,则和自行车骑士相同,必须参加驾驶讲习(若未参加讲习,则处5万日元以下罚金)。

而速限方面,虽然车辆在出厂时会安装限速器,但也存在着购买后被车主擅自解除的疑虑。

现行的原付级距,往后预定改成「一般原付」。电动滑板车等特定原付车款,由于极速在10km/h左右,因此无需考取驾照及配戴头盔。※本表为笔者以警察厅资料为基础制作

原付一种制度将近70年都未修改,为何电动滑板车却能......

为何电动滑板车会受到如此优待?在现行的道路交通法中,由于电动滑板车属于「原付一种」级距,因此必须考取驾照和配戴头盔才可骑乘。面对如此的门槛,电动滑板车业者们则向政府提出了「无需驾照、不强制配戴头盔」这类松绑规定的需求,这便是一切的开端。

而在2020年时,经济产业省更将这些松绑需求,以「强化日本的产业竞争力」为名目进一步推动。

针对这些松绑制度,从2021年开始,经营电动滑板车共享服务的业者,也进行了相关的测试、实验并进一步推动,最后的结果便是本次的修法。

虽然有经过测试、实验,但本次的修法依旧让不少人认为是大刀阔斧地放宽限制。像这样的大幅松绑本应经过长久的时间逐步实行,因此日本社会中也出现了不少质疑背后实际用意的呼声。

让笔者相当有感的是,现存的燃油引擎原付车款相关的制度,在本次修法中也未如电动滑板车那样放宽。

50cc摩托车的30km/h速限,在1955年便被写入法令中。那个时代的原付一种摩托车,几乎都只是将自行车装上燃油引擎而已。而原付专属的二段式右转法规,则是在1986年上路(在那之前则允许像汽车一样直接右转)。

虽然原付一种的法规框架,目前似乎也有即将有所变动的迹象,针对原付车款,确实也有延长排气法规适用期间的措施。但整体而言,在这数十年间摩托车的性能已有飞跃的成长,而原付一种则依旧是难以满足业界与骑士需求的过时法规。

另一方面,电动滑板车等特定原付车款,却只花了3年便实现了制度的松绑。

50cc以下的原付一种车款,虽然持有成本相当低廉,但极速却被限制在30km/h,相当不便。而此一速限更是以1955年时的车辆性能为基准,其过时程度相当受到诟病。

结论

即使存在着上述的众多问题,电动滑板车相关的制度松绑仍旧顺利推行。不过,本次的道交法修法目前尚在「改正案」阶段,因此从2023年1月20日到2月18日这段期间,日本政府将会开始募集公众意见。因募集公众意见而有所变动的修法案例,在笔者印象中相当稀少。例如2006年国土交通省提出了无视实际状况的二轮车款噪音管制法案,若是顺利实施,许多逆输入车款及外国车款将会无法在日本国内贩售。但当时也出现了许多表达反对的公众意见,因此该法案最后并未实施。

以上资料,给大家参考

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